توقف الإنتاج بسبب انقطاع توريد الأجزاء، ما مدى أهمية وجود نسخ احتياطية للأجزاء؟!

يُذكر مصطلح العولمة كثيرًا في العديد من المقالات المتعلقة بالسيارات، وفي انطباعنا، تعني العولمة إدخال أحدث الطرازات والتقنيات الأجنبية إلى السوق المحلية في نفس الوقت، بحيث يمكن للمستهلكين الاستمتاع بالمنتجات الجديدة من الخارج في الوقت الفعلي. ولكن خلال هذه الجائحة، رأينا أيضًا الجانب الآخر للعولمة. بالإضافة إلى ظهور حالات مستوردة في جميع أنحاء العالم، توقفت شركات السيارات عن الإنتاج بسبب الجائحة.

استثمرت العديد من العلامات التجارية الدولية المعروفة لمكونات السيارات في إنشاء مصانع داخل البلاد لإنتاج مكوناتها، ولكن بسبب الجائحة، توقفت بعض الشركات عن العمل؛ والشركات التي استأنفت الإنتاج لا تزال تجد صعوبة في تحقيق الطاقة الإنتاجية المتوقعة. ومع استمرار فترة الظروف غير الطبيعية لفترة أطول، ستبدأ نقص إمدادات المكونات في التأثير على شركات السيارات التي لديها مصانع في الخارج. على سبيل المثال، توقف مصنع هيونداي في أولسان بكوريا الجنوبية، ومصنع كيا، ومصنع رينو سامسونغ المشترك؛ وكذلك مصنع نيسان في كيوشو؛ وحتى شركة فيات كرايسلر في أوروبا أعلنت عن نقص حاد في مخزون المكونات بسبب مصانع المكونات في الصين.

السعي لتحقيق أكبر ربح هو جوهر الاقتصاد السوقي، على الرغم من أن "الأكبر" هو مجرد خيار نسبي مفضل من بين عدة خيارات. ينطبق هذا أيضًا على صناعة السيارات، حيث يمكن لشركات السيارات من خلال التعاون مع موردي المكونات والشراء بكميات كبيرة تقليل تكاليف التشغيل. كما أن موردي المكونات يتواجدون في جميع أنحاء العالم، ويقيمون ويفحصون مزايا ومميزات المناطق المختلفة، ثم يختارون الاستثمار في بناء المصانع لتقليل تكاليف الإنتاج وتوسيع السوق المحلية.

بالإضافة إلى ذلك، فإن سوق السيارات في الصين هو أكبر سوق سيارات في العالم حاليًا، بما في ذلك السيارات الجديدة والمكونات وقطع الغيار، حيث تمتلك حصة كبيرة في السوق من الأعلى إلى الأسفل. ترغب شركات السيارات في وضع موارد الإنتاج في السوق الصينية، مما يؤثر إيجابيًا على تقليل تكاليف النقل، وخفض تكاليف العمالة، وتقليل وقت توزيع المكونات. وبسبب هذه العوامل، اختارت المزيد من شركات المكونات الإنتاج محليًا.

تشير بيانات مركز التجارة الدولية الياباني إلى أن نسبة استخدام شركات السيارات اليابانية للمكونات المنتجة في الصين تجاوزت 30٪، حيث بلغت قيمة مكونات السيارات المستوردة من الصين حوالي 3 مليارات دولار في عام 2019. ومن منظور شركات السيارات الأوروبية والأمريكية، ارتفعت نسبة اعتمادها على المكونات الصينية إلى حوالي 20٪. لم يعد ضغط توريد المكونات في الصين مقتصرًا ببساطة على نقص الموردين من الدرجة الأولى، بل بسبب بعض المنتجات التي تحتاج إلى إعادة التعاقد أو الإنتاج المتكرر، بدأ ضغط النقص يشمل شبكة التوريد بأكملها.

يحتاج تجميع أكثر من ألف مكون إلى إنتاج سيارة واحدة، وعدد الموردين في ذلك يصل إلى المئات والآلاف، وإدارة الموردين بكفاءة هي واحدة من التحديات التي تواجه شركات تصنيع السيارات. بعد نجاح وترويج نظام الإنتاج "في الوقت المحدد"، بدأت العديد من شركات السيارات في تحسين طرق إدارة الإنتاج الخاصة بها، وتقليل مخزون المكونات أثناء إدارة الإنتاج تدريجيًا. هذه الطريقة في الإنتاج هي طريقة إنتاج عالية الكفاءة عندما يكون الطلب في السوق مرتفعًا؛ وأحد نقاط نظام "في الوقت المحدد" هو ضمان عدم وجود مكونات معيبة، لذلك بعد اختيار الموردين الجيدين، لا يتم تغييرهم عادةً بل يتم التعاون معهم بعمق، مما يزيد من الاعتماد عليهم تدريجيًا.

تصنف شركات السيارات موردي المكونات بطرق مختلفة، فهناك تصنيف بناءً على الأداء إلى مستويات A\,B\,C\,D؛ وهناك تصنيف بناءً على خصائص القطع إلى موردين مهمين وموردين عاديين. وهناك أيضًا تصنيف بناءً على حالة موارد المكونات إلى موردين احتكاريين، وموردين شبه احتكاريين، وموردين تنافسيين نسبيًا، وموردين تنافسيين تمامًا.

زيادة الاعتماد على الموردين هي مفتاح أزمة انقطاع الإمدادات هذه، وليس فقط شركات السيارات الكاملة التي يجب أن تتجنب مثل هذه الحالات، بل يجب على شركات المكونات أيضًا تجنبها. قبل أكثر من عشر سنوات، كانت شركات توريد المكونات اليابانية تركز على الصين، وتتبع استراتيجية التوزيع إلى دول جنوب شرق آسيا، من خلال الشراء من دول ذات تكاليف منخفضة في تلك المنطقة.

أنشأت شركة دنسو اليابانية نظامًا للطوارئ لإنتاج وتوريد المكونات الأساسية في المناطق النائية لمواجهة حالات الكوارث الطبيعية غير العادية. خلال هذه الجائحة، صرح مديروها أن حالة إنتاج المكونات لم تصل بعد إلى مرحلة حرجة من انقطاع سلسلة التوريد بسرعة، وهذا هو قيمة الاستعداد المسبق.